'VRAAG HET DE EXPERTS'
Koos Blonk maakt deel uit van het expertpanel van het blad 'Zeilen'. In de rubriek 'vraag het de experts' beantwoordt hij regelmatig technische vragen van lezers. Voor watersporters die (nog) geen abonnee van het blad 'Zeilen' zijn, is op deze pagina een aantal vraagstukken weergegeven:
Betreft: vraag van de heer R. Ton in 'Zeilen' nr. 3 van maart 2013
De heer Ton treft regelmatig water aan in zijn brandstoftank waardoor er regelmatig motorstoringen optreden. De heer Ton is er zeker van dat de op de vulleiding van de brandstoftank goed sluit. Wel bevindt de fitting van de ontluchtingsleiding van de brandstoftank zich onder een afwatreringspunt van het dek. Bij het losdraaien van de tankdop ziet de heer Ton regelmatig een straaltje water uit de ontluchtingsfitting stromen en vraagt zich af wat de reden hiervan zou kunnen zijn.
Geachte heer Ton,
Onlangs las ik over uw steeds terugkerende probleem van water in uw brandstoftank. Ik heb de situatie bij u aan boord uiteraard niet gezien, maar het lijkt er sterk op dat het probleem wordt veroorzaakt door een verkeerd aangelegde beluchtingsleiding naar de brandstoftank, in combinatie met een mogelijk verkeerd gemonteerde beluchtingsfitting.
De beluchtingsleiding is veelal een onderschat onderdeel van de brandstofinstallatie. Veel motorstoringen of problemen met brandstof tanken worden vaak veroorzaakt door een verkeerde aanleg van deze leiding. Het is heel belangrijk dat de leiding vanaf de aansluiting op de beluchtingsfitting geheel op afschot naar de brandstoftank wordt aangelegd. Het is niet voor niets dat deze manier van aanleggen specifiek in de ‘ISO norm voor brandstofinstallaties aan boord van pleziervaartuigen’ wordt geëist. Ter voorkoming van instromend water is het wel verstandig om een zwanenhals vlak voor de aansluiting op beluchtingsfitting aan te leggen.
Uw probleem zou kunnen worden veroorzaakt doordat de beluchtingsleiding niet geheel op afschot ligt maar op één of meerdere punten een ‘vloeistofslot’ bevat. Dit wordt ook wel een ‘zakker’ in de leiding genoemd. In het vloeistofslot verzamelt zich vocht dat op den duur de doorlaat van de leiding blokkeert. Hierdoor kan na een paar uur varen een onderdruk in de brandstoftank ontstaan omdat er geen lucht meer naar de brandstoftank gevoerd kan worden. Gaat u echter weer zeilen dan komt door de helling van uw zeiljacht het water in de leiding in beweging en stroomt het water weer door de beluchtingsfitting naar buiten of naar uw brandstoftank. Het feit dat u een straaltje water uit de beluchtingsleiding ziet lopen als u de tankdop losdraait, onderstreept deze theorie. Bij het losdraaien van de tankdop wordt er immers weer lucht in de brandstoftank toegelaten en kan een gedeelte van het water door het toetreden van lucht weer wegstromen.
Het feit dat de beluchtingsfitting zich onder een afwateringspunt bevindt, is niet gunstig, maar hoeft geen probleem te zijn. Veel belangrijker is het feit of deze beluchtingsfitting juist is aangebracht en waterdicht op de romp gemonteerd zit. Een dergelijke fitting is vaak aan één zijde voorzien van een opening waarin tevens een ‘vlamdover’ (een gaasje) is aangebracht. Deze opening moet naar beneden ‘kijken’ en zeker niet naar boven! Verder is het uiteraard belangrijk dat de aansluiting van de fitting op de beluchtingsleiding volledig waterdicht is uitgevoerd.
Veel succes!
Vriendelijke groeten,
Koos Blonk
-----------------------------------------------------------------------------------------
Betreft: vraag van de heer Dekkers in 'Zeilen' van februari 2014
De heer Dekkers heeft een Ovni 35, een aluminium zeiljacht met midzwaard, en vraagt zich af of de bronzen Maxprop vaanschroef galvanische corrosie aan de aluminium romp van zijn zeiljacht zou kunnen veroorzaken.
Geachte heer Dekkers, beste Rob, Bij de door u omschreven galvanische vraagstukken is het belangrijk dat u enigszins op de hoogte bent van de achterliggende theorie van galvanische corrosie. Galvanische corrosie van metalen onder de waterlijn treedt in principe alleen op als er twee verschillende metalen met ieder een verschillende potentiaalspanning zich onder water bevinden. Maar alleen met een verschillende potentiaalspanning ontstaat er nog geen galvanische corrosie, hooguit wat lichte 'normale' corrosie die niets met galvanische corrosie te maken heeft. Voor het ontstaan van galvanische corrosie moeten de metalen niet alleen via het water met elkaar in verbinding staan maar ook nog via een andere weg, bijvoorbeeld door direct contact of contact door een geleidende keten. Alleen als aan die twee voorwaarden wordt voldaan gaat er door het verschil in potentiaalspanning van de beide metalen een kleine stroom lopen ten koste van het meest onedele metaal. Vertaald naar uw vraag omtrent de anoden voor uw Maxprop betekent dit dat de anode die de schroef zou moeten beschermen direct met die schroef in verbinding moet staan, vandaar dat de anode ook op de naafkap zit gemonteerd. Daarmee staat de anode direct in verbinding met de schroef en bevinden zowel de schroef als de anode zich in hetzelfde water. Als het goed is wordt de anode aangetast en blijft uw schroef in goede conditie. De aantasting van uw zink anode zal op zoet water langzamer gaan dan op zout water omdat zout water nu eenmaal een betere geleider is. De schroef met schroefas van uw Ovni loopt heel waarschijnlijk door een watergesmeerd rubber lager en is gekoppeld aan de motor. Motoren in aluminium vaartuigen staan doorgaans massavrij opgesteld en zijn normaliter niet elektrisch met de romp verbonden. Dit betekent concreet dat uw Maxprop heel waarschijnlijk helemaal niet in verbinding staat met de aluminium romp van uw Ovni. De schroef noch de romp van de Ovni zijn samen onderhevig aan een galvanisch circuit. Het maakt dan dus ook niet uit van wat voor materiaal uw schroef is gemaakt of van welk materiaal de romp van uw zeiljacht is gemaakt. Een kunststof schroef gaan aanschaffen en uw goede Maxprop preventief verwijderen heeft dan ook geen enkele zin. Als expert pleziervaartuigen heb ik tientallen Ovni's gekeurd die allen voorzien waren van bronzen vaste schroeven of vaanschroeven. Aantasting van de aluminium romp als gevolg van de schroef ben ik nog nooit tegen gekomen wat ook verklaarbaar is volgens de hierboven omschreven theorie. Om er zeker van te zijn of uw schroef niet in verbinding staat met de aluminium romp kunt u eenvoudig zelf een proefje uitvoeren; neem een gewone multimeter van de bouwmarkt en zet de meter op 'weerstand meten' zet een pen op de schroef en zet de andere pen op een blank stukje aluminium van de romp, bijvoorbeeld op het onbehandelde aluminium boven de waterlijn. Geeft de meter geen waarde aan dan is de weerstand 'oneindig' en staat de schroef niet in verbinding met de romp. Geeft de meter wel een concrete waarde aan dan maakt de schroef ergens contact met de romp maar dit is niet waarschijnlijk. Succes, mocht u vragen hebben dan hoor ik het graag!
Koos Blonk
P.S. Meer informatie over het onderwerp 'galvanische corrosie' kunt u vinden in mijn onlangs verschenen boek 'De keuring van een polyester zeiljacht'
--------------------------------------------------------------------------------------- Betreft: vraag van de heer Simmers in 'Zeilen' van maart 2014
De heer Simmers heeft aan boord van zijn zeiljacht regelmatig last van een wisselende tapwatertemperatuur van zijn boiler.
Geachte heer Simmers, Ik las uw vraag over uw problemen met het tapwater afkomstig van de boiler. De theorie van lucht in de boiler zou een oorzaak kunnen zijn van de wisselende temperatuur van het tapwater. De meeste boilers op jachten zijn in het tapwater gedeelte niet standaard voorzien van een ontluchtingsleiding. Er zit vaak wel een ontluchting op het interne koelwatercircuit van de motor dat in spiraalvorm door de boiler loopt maar dat heeft niets met uw probleem te maken. In principe moet een boiler zichzelf ontluchten als alle warmwaterkranen even worden open gezet totdat overal water zonder lucht uitstroomt. Er zijn echter nog meer oorzaken die de door u genoemde verschijnselen kunnen veroorzaken. Het is daarom belangrijk dat u eerst de volgende zaken goed controleert:
- Is de boiler juist geplaatst, met het afgiftepunt voor warmwater aan de bovenzijde en de toevoer van koud water aan de onderzijde?;
- Zijn de juiste slangen op deze aansluitingen aangesloten, koud op koud, warm op warm;
- Is er een overdrukventiel met terugslagklep gemonteerd en zit deze in de juiste leiding (de koudwaterleiding) gemonteerd?
- Is er een 'voormengventiel' aanwezig dat de juiste temperatuur van het tapwater regelt door bijmengen van koud water?
Succes!
Koos Blonk
----------------------------------------------------------------------------------------------
Betreft: vraag van de heer Altena in 'Zeilen' juni 2014
De heer Altena: ik wil een handlenspomp aan boord van mijn zeiljacht installeren maar wat is de beste plaats? Zijn er nog speciale eisen voor het plaatsen van een lenspomp?
Beste heer Altena,
Naar aanleiding van uw vraag over de beste plaats van uw lenspomp aan boord van uw zeiljacht het volgende:
Voor zowel de keuze van de plaats als de wijze waarop u de handlenspomp aan boord zou willen installeren adviseer ik u om daarvoor de CE richtlijnen aan te houden. Deze richtlijnen staan nader omschreven in een speciaal daarvoor ontwikkelde ISO norm: ISO 15083. Deze ISO norm omschrijft alle relevante eisen waaraan een lensinstallatie aan boord van pleziervaartuigen dient te voldoen. Uiteraard maakt de norm voor wat betreft de eisen onderscheid tussen de verschillende CE ontwerp categorieën (A,B,C of D), waarbij ik voor het beantwoorden van uw vraag ervan uit ga dat uw zeiljacht onder CE categorie C valt.
Voor uw zeiljacht zijn dan vooral de volgende zaken van belang:
- De toegepaste handlenspomp dient een CE gecertificeerde lenspomp te zijn, dan bent u verzekerd dat de pomp zelf aan de minimale kwaliteits- en veiligheidseisen voldoet;
- De toegepaste lenspomp dient een zelfaanzuigende pomp te zijn;
- De capaciteit van de lenspomp dient minimaal 15 liter per minuut te bedragen;
- De handlenspomp dient minimaal 45 slagen per minuut te kunnen maken;
- De opvoerhoogte van de pomp moet voldoende zijn voor het te overbruggen hoogteverschil tussen de bilge en de plaats waar het lenswater overboord wordt gepompt;
- De lenspomp dient voorzien te zijn van voldoende lange slangtulen (de aansluitingen waarop de zuig- en de persslang worden aangesloten);
- De lenspomp dient bedienbaar te zijn met één hand;
- Monteer de handlenspomp bij de stuurpositie zodat u de lenspomp kunt bedienen terwijl u stuurt;
- Zorg ervoor dat de lenspomp altijd bedienbaar is, ook voor derden, en dat er geen bakskisten en dergelijke hoeven te worden geopend;
- Berg de pompsteel (indien van toepassing) zichtbaar en dichtbij de lenspomp op, en als dit niet kan, markeer de plaats van de pompsteel;
- De lenspomp dient in alle compartimenten water te kunnen aanzuigen. Dit houdt concreet in dat de pomp in het diepste punt van de boot water aan moet kunnen zuigen.
De zuigleiding van een handlenspomp wordt meestal als slang uitgevoerd. In dat geval is het verstandig om een slang te selecteren die is voorzien van een metalen, spiraalvormige wapening. Dit type slang is goed bestand tegen platslaan als gevolg van de zuigende werking. Daarnaast is het aan te bevelen om de zuigleiding aan het einde te voorzien van een korf zodat de zuigleiding zich niet vast kan zuigen of grote vaste delen aan kan zuigen waardoor de lensleiding verstopt zou kunnen raken. Uiteraard moet zowel de pers- als de zuigleiding van voldoende diameter te zijn waarvan de binnendiameter overeenkomt met de slangaansluitingen op de pomp.
Bij zeiljachten is het van belang dat de persleiding hoog genoeg boven de waterlijn uitkomt. De ISO norm schrijft voor dat de daarvoor bestemde huiddoorvoer dermate hoog in de romp is aangebracht dat deze boven water blijft bij 30 graden helling. Dit om eventueel hevelwerking van het lenssysteem te voorkomen. Als de huiddoorvoer van de persleiding overigens lager is aangebracht kent de ISO-norm een escape: zorg voor een huidafsluiter op de huiddoorvoer en plaats bijvoorbeeld een beluchter in de persleiding van de pomp om hevelwerking te voorkomen. Vanwege deze eisen wordt een huiddoorvoer voor de lenspomp op zeiljachten vaak in de spiegel aangebracht. Op deze plaats blijft de huiddoorvoer ook bij helling voldoende hoog boven water.
Los van uw voornemen om een handlenspomp in de kuip te plaatsen vereist de ISO-norm dat er eigenlijk twee lenspompen aan boord moeten zijn. In uw geval zouden twee handlenspompen voldoende zijn maar ik adviseer u om in plaats van een tweede handlenspomp een elektrische lenspomp met vlotterschakeling te installeren. Hiervoor gelden voor wat betreft capaciteit en aanleg dezelfde eisen als voor de handlenspomp. Een extra aandachtspunt bij het installeren van een elektrische lenspomp is echter dat de voeding van deze pomp buiten de hoofdschakelaar moet worden aangesloten zodat bij eventuele afwezigheid de pomp door de vlotter kan worden ingeschakeld als er water in de boot komt.
Ik hoop dat u met deze informatie verder kunt en wens u veel succes met de klus!
Vriendelijke groeten,
Koos Blonk
----------------------------------------------------------------------------------------------
Betreft: vraag van een lezer in Zeilen augustus 2014
Een lezer van het blad 'Zeilen' heeft na een lange oversteek met een zeiljacht last van een trillende voortstuwingsinstallatie.
Beste heer/mevrouw,
Naar aanleiding van uw vraag over de trillingen in de voortstuwingsinstallatie van uw zeiljacht het volgende:
Extreme trillingen bij binnenboordmotoren met een saildrive kunnen meerdere oorzaken hebben. Uitgaande van uw beschrijving van het probleem zouden, naast uw eigen suggestie, de volgende zaken ook aan de orde kunnen zijn:
- De klapschroef mist een blad of een gedeelte van een blad. Door falende of verloren borging van de bladbevestiging is het bij bepaalde typen klapschroeven mogelijk dat een schroefblad los raakt;
- Er bevindt zich vuil of een lijn in de schroef;
- 1 of meerdere schroefbladen zijn beschadigd of verbogen;
- Door vervuiling en harde aangroei op de tandwielen van de bladen klappen de schroefbladen niet geheel meer uit. Dit kan soms worden verholpen door een paar keer voor- en achteruit te schakelen, afhankelijk van het type klapschroef dat u heeft;
- Door aangroei op de schroefbladen, met name in de vorm van zeepokken, zijn de hydrodynamische eigenschappen van de schroefbladen dermate verstoort dat er sprake is van onbalans. In de meeste gevallen is dan ook de efficiëntie van de schroef sterk verminderd. Dit komt veel voor bij jachten die langere tijd op zout water hebben gelegen en waarmee weinig tot niet gevaren is. Bijkomend verschijnsel bij dit probleem kan zijn dat de motor onvoldoende op toeren komt en overmatig gaat roken door overbelasting;
- Afgebroken of sterk versleten vertandingen van de bladvertanding waardoor de schroefbladen niet synchroon meer uitklappen en in een verschillende hoek ten opzichte van elkaar komen te staan;
- 1 of meerdere gebroken motorsteunen of trillingdempers kunnen ook de oorzaak zijn van trillingen. Ik adviseer u om dit goed te controleren. Als bij een motor met saildrive hiervan sprake is komt er te veel kracht op het saildrivemanchet te staan waardoor deze kan scheuren.
Veel succes met het oplossen van uw probleem!
Koos Blonk
----------------------------------------------------------------------------------------------
Betreft: artikel bakskisten in 'Zeilen september 2014
In september is een artikel over de veiligheid van bakskisten opgenomen met de volgende input van Koos Blonk:
Bakkisten bevinden zich in de kuip van een zeiljacht. De meeste zeiljachten vallen onder CE ontwerpcategorie A en dienen daarom te beschikken over een waterdichte en snellozende kuip. Over dit laatste begrip valt veel te vertellen maar dat valt buiten het kader van de gestelde vraag. De CE eisen die relevant zijn voor uw vraag maar wel met dit begrip te maken hebben zijn de volgende:
- Een bakskistluik dat een bakskist afsluit die in verbinding staat met het interieur van het vaartuig dient volgens waterdichtheidsgraad 2 af te sluiten. Dit houdt concreet in dat er in geval van overspoelen van de kuip door bijvoorbeeld een brekende golf in de kuip, er nagenoeg geen water via het gesloten bakskistluik naar binnen mag stromen;
- Het bakskistluik moet in gesloten toestand vergrendeld worden tegen openvallen of opdrijven;
- Het materiaal van de bakskist moet net zo sterk en stijf zijn als het oppervlak van de overige delen van de kuip. In de praktijk moet het deksel dus voldoende verstijfd zijn door bijvoorbeeld een sandwichconstructie of andere ingelamineerde verstijvingen.
Voor wat betreft het opgesloten raken in een bakskist zijn er op CE gebied geen vereisten omdat men ervan uit gaat dat deze ruimten niet door personen worden betreden. In de praktijk gebeurd dat natuurlijk wel en het is daarom zeker niet onverstandig om maatregelen te nemen die voorkomen dat een openstaand bakskistluik onbedoeld dicht valt. Al is het alleen maar om te voorkomen dat vingers tussen het luik en het luikhoofd bekneld raken…. De meest voorkomende variant is het welbekende lijntje/elastiekje met een kunststof haakje dat om de zeereling wordt gehaakt. Er zijn ook werven die de bakskistluiken voorzien van sjieke gasveren, dat is natuurlijk de mooiste oplossing.
Op kleinere schepen word een gesloten bakskistluik ook wel ‘vergrendeld’ door een strak getrokken lijn die naar het interieur wordt geleid en dus binnen op een klem of kikker wordt belegd.
----------------------------------------------------------------------------------------------
Betreft: vraag van de heer van Winkoop in 'Zeilen' november 2014
Vraag van de heer van Winkoop: Na een nacht aan de walstroom te hebben gelegen in Elburg gingen wij op de motor de haven uit en toen begon na het starten van de motor het oranje lampje van de amperemeter te branden en te piepen. Wat betekent dat? De voltmeter stond op de grens van groen en rood en nadat we een half uur alle apparatuur aan hadden (stuurautomaat en koelkast hard) liep de voltmeter terug en het alarm stopte ook ... Maar wat is de exacte oorzaak, en wat moeten we doen? Ben benieuwd of Koos Blonk dat wellicht met zijn keuringen vaker tegen komt?
Geachte heer van Winkoop,
Het door uw omschreven probleem komt vaker voor bij dynamo’s met oudere laadregelaars. Als de accu’s volledig zijn opgeladen door een acculader dan is direct na het uitschakelen van deze acculader de afgegeven accuspanning hoog, circa 13,8 volt of zelfs nog hoger. De spanningsgrens waarbij de laadregelaar van de dynamo doorgaans uitschakelt ligt dicht bij die waarde. Wordt na het loskoppelen van de walspanning direct de motor gestart dan liggen de accuspanning en de afschakelspanning van de laadregelaar dus erg dicht bij elkaar, waarbij het mogelijk is dat deze spanningen nagenoeg gelijk zijn. Hierdoor wordt er door de laadregelaar op de dynamo geen laadstroom naar de accu’s toegelaten en schakelt de dynamo niet in. Alleen als er door gebruikers van de accu’s stroom wordt afgenomen zal de accuspanning dalen waardoor de dynamo op den duur wel bij komt. Tot die tijd loopt in het interne gedeelte van de dynamo geen inductiestroom waardoor het controlelampje op het dashboard zal blijven branden. In veel gevallen is het tijdelijk fors verhogen van het motortoerental (bij voorkeur zonder ingeschakelde keerkoppling) voldoende om de dynamo net iets meer spanning te laten genereren zodat de opgewekte dynamospanning een fractie hoger wordt dan de accuspanning waardoor de laadregelaar de dynamo wel bij laat komen. Wilt u van dit ongemak af dan is het installeren van een modernere laadregelaar een optie.
Vriendelijke groeten,
Koos Blonk
------------------------------------------------------------------------------------------------
